Конец эпохи локального авиа-монополизма

0
168

Закрытие «Саратовских авиалиний» подвело черту под одной негативной и явно затянувшейся историей в российской гражданской авиации

Оставляя за пределами этой заметки катастрофу Ан-148 «Саратовских авиалиний», приведшую к необратимой трагедии для сотен российских граждан и снова отбросившую нашу страну в низшую, «африканскую», категорию в области обеспечения безопасности полетов, хотел бы остановиться на нескольких аспектах, которые, на мой взгляд, имеют важное, системное значение для дальнейшего развития воздушного транспорта в нашей стране.

Конец эпохи локального авиа-монополизма

Никто вероятно сегодня не будет оспаривать тот очевидный факт, что нашей огромной стране необходима развитая сеть авиасообщения и много авиакомпаний, разных по размеру и своей специализации. О необходимости стимулирования региональных авиаперевозок говорят в правительстве, в местных и региональных законодательных и исполнительных органах, в СМИ. Выделяются субсидии, создаются новые авиаперевозчики. Понятно, что ведущие перевозчики – такие как «Аэрофлот», С7, ЮТЭйр не могут и не должны обеспечивать все маршруты, необходимые на обширных пространствах нашей страны, особенно региональные. Поэтому правильно задавать вопрос не о необходимости региональных авиакомпаний, а о том, какими они должны быть.

«Саратовские авиалинии», которые одновременно являлись оператором аэропорта г. Саратова, представляли собой один их последних в нашей стране примеров архаичной и неэффективной организации региональной системы воздушного транспорта, доставшейся нам в наследие от объединенных авиационных отрядов гражданской авиации СССР. То, что такая организационная модель неработоспособна в рыночных условиях, стало ясно к концу 90-х, и министерство транспорта в начале 2000-х годов выпустило директиву, предписывающую разделение объединенных авиапредприятий на авиакомпании и аэропорты.

Однако далеко не все региональные авиапредприятия горели желанием выполнять распоряжения регулятора. Последними крупными бастионами локального монополизма были Пулково и Красноярск с его аэропортом Емельяново. Оба предприятия использовали все доступные приемы, для того, чтобы не допустить в свои воздушные гавани конкурирующие с собственными авиакомпании. Были скандалы, судебные разбирательства, но государственные регуляторы в лице министерства транспорта и подведомственных ему служб и агентств смотрели на эту практику сквозь пальцы и власть применять не спешили — памятуя о постоянных апелляциях местных монополистов к региональным властям для защиты своих интересов.

Представляется закономерным, что в итоге авиакомпании, исповедовавшие подобную бизнес-модель, деградировали и оказались неспособными выдержать конкурентную борьбу на российском авиационном рынке: красноярская «КрасЭйр» с группой подобных же авиакомпаний, объединённых в альянс «Эйр Юнион» разорились, спровоцировав масштабный пассажирский кризис в 2008 г., а «Пулковские авиалинии», переименованные в ГТК «Россия», после ряда реорганизаций оказались под крылом «Аэрофлота».

Причина этого вполне банальна – полагаясь на монопольное положение, а не на эффективность и качество предоставляемых услуг, лишенные необходимости ежедневно соревноваться с конкурентами, эти авиакомпании оказались неспособными к внедрению современных решений.

В истории с «Саратовскими авиалиниями» вся эта грустная история повторилась вновь – но уже в конце второго десятилетия 21 века. Объединенное авиапредприятие стояло стеной, лишь бы не допустить на свой рынок другие авиакомпании, вполне резонно предполагая, что конкуренции оно не выдержит. Ютэйр, «Аэрофлот» и другие авиакомпании многократно пыталась открыть рейсы в Саратов, но все время получали отказы. А в это время «Саратовские авиалинии» продолжали эксплуатировать давно устаревшие и экономически безнадежно неэффективные Як-42, что было бы абсолютно невозможно в конкурентной среде. Когда произошло несчастье с Ан148, привлекшее пристальное властей к тому, что происходит в авиакомпании, и последовавшую за выявлением многочисленных нарушений приостановку действия свидетельства эксплуатанта, авиакомпания, вместо того, чтобы устранить недостатки в своей работе (как поступают все авиакомпании, работающие в конкурентной среде), стала апеллировать к региональным властям, предсказывая потерю более тысячи рабочих мест, затеяла поспешный ре-брэндинг, и под занавес заявила, что закроет аэропорт, оставив регион без воздушного сообщения с «большой землей». Последнее – на мой взгляд, похоже на шантаж, правда, непонятно на кого рассчитанный: решение о закрытии аэропорта федерального значения, коим является Саратовский аэропорт – исключительная прерогатива федеральных властей.

Но здесь коса нашла на камень. Министерство транспорта проявило твердость и сработало быстро и решительно. Организовав штаб по предотвращению негативных последствий закрытия авиакомпании, и проведя консультации с другими участниками рынка авиаперевозок, удалось составить работающий план развоза пассажиров закрытой авиакомпании и обеспечить возврат денег тем, кто еще не воспользовался ее услугами. Конечно, процесс получения денег за сданные пассажирами Саратовских авиалиний будет долгим и мучительным. Механизмы возврата средств у закрытого перевозчика который на самом деле и несет всю ответственность за сложившуюся ситуацию – это в любом случае прецедент. И возврат денег идет не напрямую от юрлица их получившего, а через Транспортно-клиринговую палату (даже была выпущена инструкция для пассажиров), что конечно растягивает «удовольствие», так как приходится делать это в претенциозном порядке, а не одной кнопкой, как в случае с рядовым возвратом. Но, тем не менее, в результате оперативного межведомственного взаимодействия и эффективной реакции министерства на предкризисную обстановку, удалось предотвратить хаос и неразбериху, которые постоянно сопровождали аналогичные ситуации в прошлом.

Мне кажется, что во всей этой истории кроется ответ на вопрос, какими должны быть российские региональные авиакомпании. Они должны быть максимально современными, хорошо организованными и управляемыми, более динамичными и эффективными, наконец, даже более точно соответствующими всем требованиям, чем крупные авиакомпании. И в компании, в которой работает несколько сотен человек, эксплуатируя десяток-другой самолетов это сделать намного проще, чем в авиакомпании, в которой работает 20 или 30 тыс. сотрудников и несколько сотен самолетов. Неотъемлемым качеством небольшой региональной авиакомпании должна стать повышенная ответственность за результаты своей деятельности, искреннее понимание того, что оказываемые ею услуги могут либо принести нашим согражданам радость и счастье, либо превратить их жизнь в кромешный ад. При этом государственный регулятор отрасли должен быть не полицейским с дубинкой, только и ждущим, когда прихлопнуть провинившегося, а наставником и помощником, создающим благоприятные условия для деятельности небольших региональных авиакомпаний.

Борис РЫБАК, генеральный директор консалтинговой фирмы «Инфомост»

Читайте наши новости первыми — добавьте «МК» в любимые источники.